Бидэнтэй нэгдэх

Үзэл бодол

Орос, Хятадыг холбосон байгалийн хийн хоолой ба Монгол Улс

Огноо:

3 жил 4 сар.өмнө

,

Эх сурвалж: Тагнуулын ерөнхий газар

Сүүлийн хоёр жил орчим хугацаанд Орос, Хятадыг холбох байгалийн хийн хоолойг Монгол Улсын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрүүлэх тухай асуудал Монгол, Орос, Хятад гурван улсын төрийн тэргүүн нарын уулзалтын нэг сэдэв болж хөндөгдөх боллоо. Тиймээс Аюулгүй байдал судлалын хүрээлэн Орос, Хятадын хооронд хэрэгжиж буй төслийн тухай, сүүлийн үеийн өрнөл, шинэ нөхцөл байдлын талаар мэдээлэл бэлтгэн хүргэж байна.

Талуудын байр суурь

ХЯТАДЫН Чиндао хотод 2018 оны 6 сарын 9-ний өдөр болсон гурван улсын төрийн тэргүүн нарын дөрөв дэх уулзалтын үеэр Ерөнхийлөгч Х.Баттулга «Монголын талаас удаа дараа тавьж буй Орос, Хятадыг холбох байгалийн хийн хоолойг Монгол Улсын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрүүлэх саналыг Орос, Хятадын талууд хүлээн авч, нааштай хандана гэж найдаж байна» хэмээн хүсэлтээ илэрхийлсэн юм.

ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путин «Монгол түншүүд маань Оросоос Хятад руу татах байгалийн хий дамжуулах хоолойг Монголын нутгаар барих санал гаргасан. Энэ бол эрчим хүчний салбарт хамтрах таатай боломж. Бид дэмжинэ. Гэхдээ энэ нь том төсөл тул техник, эдийн засгийн үндэслэлийг нь маш сайн бодож, боловсруулах ёстой» гэсэн байр суурь илэрхийлсэн байдаг. Улмаар 2019 оны 12 сард «Монгол Улсын Засгийн газар болон Оросын Холбооны Улсын «Газпром» нээлттэй хувьцаат нийгэмлэг хоорондын харилцан ойлголцлын санамж бичиг»-т гарын үсэг зурсан. Уг санамж бичгийн дагуу Монголоор дамжуулах хоолойн асуудлыг хариуцах ажлын хэсгийг байгуулсан тухай 2020 оны 2-р саpын 18-нд мэдэгдсэн.

Харин БНХАУ-ын дарга Ши Жиньпин «Монгол Улсын нутгаар дамжуулан Хятад, Оросыг холбосон байгалийн хий дамжуулах хоолой барих тухай Монголын талын саналыг чухалчлан үздэг. Энэ асуудлаар гурван тал үргэлжлүүлэн ярилцаж, төслийн техник, эдийн засгийн үндэслэлийг ул суурьтай судлахыг санал болгож байна» хэмээн байр сууриа илэрхийлсэн.(1)

Хэрэгжиж буй төслүүд

ОХУ-БНХАУ-ыг холбох байгалийн хийн хоолойн гурван том төсөл бий. Нэгдэх нь «Сибирийн хүч 1» шугам, хоёдахь нь «Сибирийн хүч 2» шугам, жилд ойролцоогоор тус бүр 38 тэрбум шоо метр, нийт 76 тэрбум шоо метр байгалийн хий нийлүүлнэ. Аль аль нь Монголын нутгийг зүүн болон баруун талаар тойрохоор төлөвлөгдсөн байгаа. Гурав дахь нь Сахалинаас хоолой татаж 810 тэрбум шоо метр хий дамжуулах төсөл бөгөөд шингэрүүлсэн хийг далай болон төмөр замаар тээвэрлэх төслүүд дээрх хоёр төслийн хэмжээнд хүрэхгүй, Монгол Улсын нутгаар хоолой тавих асуудалд шууд хамаарахгүй болно. Тиймээс «Сибирийн хүч 1», «Сибирийн хүч 2» маршрутыг дэлгэрүүлэн авч үзье.

«Сибирийн хүч 1»

«Сила Сибири 1» буюу «Сибирийн хүч 1» маршрут нь ОХУ-ын БН Саха (Якут) Улсын нутаг дахь Чаяндины орд газраас эх авч, Сковородино, Благовещенскээр дамжин БНХАУ руу гарна. БНХАУ ОХУ-аас байгалийн хий авах асуудал хэлцлийн төвшинд 10 гаруй жил яригдаж 2014 оны 5 сард албан ёсны гэрээнд гарын үсэг зурсан. «Сибирийн хүч 1» хийн хоолой 2019 оны 12-р сарын 1-нд ашиглалтад орсноор 2023 он гэхэд жилд 38 тэрбум шоо метр хийг нийлүүлэх боломжтой болно. Чаяндины орд газар нь оргил үедээ жилд 25 тэрбум шоо метр байгалийн хий л гаргах хүчин чадалтай аж.(2) Тиймээс төлөвлөсөн хийгээ өгөхийн тулд оросуудад нэмэлт орд хэрэгтэй. Тиймээс Эрхүү  мужийн нутаг, Байгал нуураас баруун хойш  орших Ковыктагийн орд газраас Чаяндин руу нэмэлт 800 км шугам татах шаардлага үүсээд байгаа аж.

Бүтээн байгуулалт

Тус хоолойг бүтээн байгуулах барилгын ажил таван жил үргэлжилсний эцэст 2019 оны 12 сараас БНХАУ руу экспортоо эхлүүлээд байна. Гэрээний хүрээнд ОХУ жил бүр 38 тэрбум шоо метр байгалийн хийг 30 жилийн турш БНХАУ-д нийлүүлэх юм. Экспорт дөнгөж эхлээд байгаа тул «Эхний хагас жилд хийн хоолойн тохируулгын ажил хийгдэж, хүчин чадлын бүрэн хэмжээнд ажиллахгүй. Байгалийн хий нийлүүлэх бэлтгэл ажлыг талууд 4-6 жилд багтаан үе шаттайгаар нэмэгдүүлж, технологийн горим, тохирлыг хийж дуусгана» гэж ОХУ-ын Засгийн газрын орлогч дарга Д.Козак мэдэгдсэн байдаг.

Үнэ

Гэрээний нийт үнийн дүн 400 тэрбум ам.доллар. Нэгж үнийн хувьд Газпромоос 2018 онд Европ руу 1000 метр куб байгалийн хийг 380.5 ам.доллараар борлуулж байсан бол Хятадтай байгуулсан гэрээнд 1000 метр кубыг нь 350 ам.доллараас өндөр үнээр тохиролцсон гэж «Интерфакс» агентлаг мэдээлсэн. Харин хийн нийлүүлэлттэй холбоотой асуудал тодорхойгүй байх үед унаад байсан Газпромын хувьцааны ханш 0.8 хувиар өсч, 146.6 рубль болсон байна.

Хэрэглэгч

Энэ хоолой ОХУын Зүүн Сибирийн нөөцөөс эх авч  БНХАУ-ын Харбин, Далянь, Бээжин, Тянжинь, Наньжин, Шанхай гэх мэт хүн ам олонтой, ДНБ-д эзлэх байр сууриараа хамгийн том нөлөөтэй, өндөр хөгжилтэй хотуудад 30 жилийн турш нийлүүлнэ. Мөн энэхүү хоолой ОХУ-ын хувьд цаашид Хойд Солонгос, Өмнөд Солонгос, Япон зэрэг улстай холбогдож, байгалийн хийгээ Азийн өөр том эдийн засагтай орнуудад экспортлох стратеги болон эдийн засгийн өндөр ач холбогдолтой, ашигтай сүлжээ юм. Тиймээс байгалийн хийн зүүн хоолойн хүчин чадлыг нэмэгдүүлж эдийн засгийн эргэлтээ өсгөх шаардлага буй.

Хэрэглэгч улс Хятадын Засгийн газар нутаг дэвсгэр дээрээ байгалийн хий дамжуулах хоолой барих асуудлыг хариуцаж, үүнд зориулж 20 тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийнэ. Гэхдээ 2030 он гэхэд 30 хувьд хүргэх зорилт тавьсан. Байгалийн хийгээр агаарын бохирдлыг бууруулж, эдийн засгийн хэрэглээ ихтэй бүс нутгуудаа хангах шаардлага гарч байгаа. Хятадын дотоодын хийн болон газрын тосны  хоолойн өнөөгийн сүлжээг өргөтгөх аж.(3)

«Сибирийн хүч 1» Хятадын зүүн эргийн нутгуудыг байгалийн хийгээр хангах бол «Сибирийн хүч 2» төсөл бол Хятадын төв хэсгийг байгалийн хийгээр холбохоор төлөвлөгдөж байгаа боловч Хятад улс Туркменистанаас хямд байгалийн хий авч эхэлснээр энэ асуудал ач холбогдол багатай болсон.

«Сибирийн хүч 2» буюу хуучнаар «Алтай» хоолой

Хоёр дахь шугамыг Тюмень мужийн нутаг дахь Ямалын хойгоос эх авч улмаар ОХУ, БНХАУ-ын хил залгаа 50 км бүсээр тавихаар төлөвлөж байсан боловч энэ нь хэрэгжилтээ хүлээж олон жил болсон. 2015 онд Газпром, CNPC компаниуд байгалийн хий нийлүүлэх гэрээ байгуулсан. Энэ нь баруун шугамаар буюу Баруун Сибириэс Новосибирск хүртэл татаад байгаа шугамыг ОХУ, Хятадын хил хүртэл үргэлжлүүлэн тавих гэрээ байлаа. Энэ шугамыг «Алтай» гэж урьдчилсан байдлаар нэрлэж байв. Харин 2019 оны 9-р сараас Монгол Улсаар дамжуулах асуудал идэвхтэй яригдаж эхэлсэнтэй зэрэгцэн шахам уг маршрутын нэрийг «Сибирийн хүч 2» шугам хэмээн өөрчилж байгаа нь «Алтай» маршрутаас татгалзсаныг илэрхийлж буй  бололтой.

Төслийн явц

ОХУ-ын ерөнхийлөгч В.Путин 2006 онд Бээжинд айлчлах үеэр «Алтай» хоолойн асуудал анх хөндөгдсөн. Газпромын удирдах зөвлөлийн дарга А.Миллер болон Хятадын Хятадын газрын тосны үндэсний корпорац (CNPC)-ын ерөнхий захирал Чэн Гэн нар «Алтай» бүтээн байгуулах тухай гэрээнд гарын үсэг зурж баталгаажуулсан.

«Алтай» хоолой нь баруун Сибирийн хойд хэсэгт орших дэлхийд нөөцөөрөө хоёрт ордог, Ямалын хойгийн Уренгойн «Заполярное» ордоос гарсан байгалийн хийн хоолойноос Новый Уренгой орчмоор баруун зүгт Европ, зүүн урагш Ази руу салаалж, улмаар Нижневартовск, Томск, Новосибирск хотуудаар дайран, ОХУ-ын БН Алтай Улс (Уулын Алтай)-ын нутгаар дайрч Казахстан-Монголын хилийн завсар дахь ОХУ, БНХАУ-ыг холбох 50 километр коридороор ШУӨЗО-нд хүрч Хятадын төв, баруун болон хойд мужуудыг хангахаар төлөвлөгдсөн. Газпромын тэргүүн А.Миллер «БНХАУ-д баруун чиглэлээр байгалийн хий дамжуулахад үнэ тохирохоос бусад асуудал бүрэн шийдэгдсэн» гэж мэдэгдэж байсан боловч одоо ийнхүү зогсонги байдалтай болов. ОХУын зүгээс энэ хоолойгоор жилд 30-38 тэрбум шоо метр хийг 30 жилийн хугацаанд хийлүүлэх саналтай байгаа.

Гэвч энэ шугам нутгийн иргэдийн ширүүн эсэргүүцэлтэй тулгараад байгаа юм. «Сибирийн хүч 2» шугам Баруун Сибирийг Хятадтай холбохдоо Алтайн нурууны тэгш өндөрлөг Укок, Алтайн нурууны Алтан сарьдагийг дайрч гарахаар төлөвлөгдсөн байсан. Гэвч энд ЮНЕСКО-гийн Дэлхийн өвд бүртгэгдсэн, нутгийн олны тахин шүтдэг газар байдаг, цэвэр байгаль сүйднэ гэж нутгийн иргэд эрс эсэргүүцдэг. Одоо энэхүү төлөвлөгөө нь хоёр орны хооронд хэлэлцээрийн төвшинд явж, хэсэг хугацаанд зогсонги байдалд байна.

Төсөл удааширч, зогсонги болсон шалтгаан

Тус хоолой БНХАУ-ын ШУӨЗО-оос төв, зүүн хэсэгт хүрэх бөгөөд Төвдийн өөртөө засах орноор дайран цааш Балба, Энэтхэг зэрэг зах зээлүүдэд хүрэх боломжтой болохыг уг төсөлд зөвлөх үйлчилгээ үзүүлж буй Австрийн «JBC Energу» компанийн саяхны нэгэн тайланд дурджээ. ОХУ, БНХАУ-ын  төрийн өмчит хоёр компанийн удирдлагууд эдийн засгийн үр өгөөж, хэрэгцээ, шаардлагыг үндэслэн 2013 онд зүүн хоолой буюу «Сибирийн хүч 1» хоолойг түрүүлж барьж дуусгахаар тохиролцсон юм. 2014 онд болсон АПЕК-ийн дээд хэмжээний уулзалтын үеэр баруун буюу «Алтай» хоолойн бүтээн байгуулалтын ажлыг эрчимжүүлэх талаар талууд тохиролцсон, 2015 онд Газпром, CNPC тус хоолойг барих үндсэн нөхцөлүүдийг тусгасан харилцан ойлголцлын санамж бичиг байгуулсан байдаг. Газпром «Сибирийн хүч 1» зүүн чиглэлийн хийн хоолойг тавих ажлыг хурдан дуусгахад илүү анхаарч байсан нь «Алтай» төслийг түр хугацаанд зогсооход хүргэсэн байж болох юм.

БНХАУ-ын талаас энэ шугамаар байгалийн хий авах асуудал шийдэгдээгүй, нийлүүлэх хэмжээ, үнэ тодорхойгүй байгаа гэж CNPCийн захирал Ван Илинь 2016 онд мэдэгдэж байсан. БНХАУ-ын зүгээс тус хоолойг жилийн 30 тэрбум шоо метр хүчин чадалтайгаар барьлаа гэхэд хоолой нь зөвхөн Төв Азиас хоолойгоор авч буй хий улирлын хэлбэлзэлд орсоныг нөхөх зорилготойгоор жилд 8-10 тэрбум шоо метрийг л худалдаж авна гэсэн байр суурьтай байна. Хэрэв тийм бол хоолой бүрэн хүчин чадлаараа ажиллахгүй, эдийн засгийн үр ашиггүй болно. «Алтай» хоолой Хятадын баруун хэсгээр татагдлаа гэхэд түүнийг тус улсын зүүн хэсэгт хүргэх «Восток-Запад III» гэх 2700 км хоолойг шинээр тавих хэрэгтэй болно. Төв Азиас авч буй хийг өөрийн нутгаар дамжуулахын тулд ШУӨЗО-оос төв, зүүн бүсэд хүрсэн «Восток-Запад I, II» гэсэн хоёр хоолойгоор нэмж дамжуулах боломжгүй, тус хоёр хоолой ачаалал ихтэй, цаашид жилд 85 тэрбум шоо метрийг дамжуулах тул БНХАУ-ын зүгээс хүчин чадлыг нь өргөтгөсөн нэмэлт шугам барих шаардлагатай болж байгаа.

Шинэ нөхцөл байдал

ОХУ-аас Украинаар хий дамжуулах хэмжээ 2020 оноос 50 хувь буурч байгаа, Балтийн тэнгисийн ёроолоор барьж байсан «Умард урсгал-2» хоолойн бүтээн байгуулалт хориг арга хэмжээнээс болж түр зогссон зэрэг нь Ямал, Уренгойн хийн ордуудыг дутуу ашиглахад хүрч их хэмжээний хийн илүүдлийг бий болгож байна. Иймд Газпромын удирдлага «Алтай» төслийн тухай БНХАУ-тай яриа хэлэлцээгээ сэргээхээр зэхэж байна. «Газпром экспорт»-ын захирал Е.Бурмистрова «Алтай» хоолойн асуудлаар БНХАУ-ын талтай яриагаа үргэлжлүүж байгаа гэж 2020 оны 2-р сарын 14-нд мэдэгдсэн.

ОХУ, БНХАУ-ын эрэлт нийлүүлэлтийн төлөв

2020 онд БНХАУ-ын хийн хэрэглээ 319 тэрбум шоо метрт хүрч өмнөх оныхоос 10 хувиар нэмэгдэх юм. Тус улс импортоор 80 тэрбум шоо метр хийг авна. Импортын 70 хувийг Туркменистанаас татсан хоолойгоор хангадаг байсан бол «Сибирийн хүч 1», мөн төлөвлөж байсан «Сибирийн хүч 2» буюу «Алтай» хийн хоолой бүрэн хүчин чадлаар ажиллаж эхэлбэл ОХУ гол нийлүүлэгч болох боломжтой юм.

ОХУ бол байгалийн хий экспортлогч хамгийн том орон. Харин БНХАУ дэлхийн хамгийн том импортлогч. 2018 оны эхний хагаст Хятадын импорт Японоос давж дэлхийн хамгийн том байгалийн хий импортлогч улс болжээ. Өнгөрсөн жилийн мөн үетэй харьцуулахад Хятад руу нийлүүлсэн байгалийн хийн экспорт 35 хувиар буюу 58.4 тэрбум шоо метрээр нэмэгдсэн байна. БНХАУ агаарын бохирдолтой тэмцэх зорилтынхоо хүрээнд нүүрсний хэрэглээг байгалийн хийгээр солих ажлыг эрчимтэй хийхээр төлөвлөсөн. CNPC-ийн 2019 оны 8 сард гаргасан судалгаагаар БНХАУ-ын байгалийн хийн хэрэглээ 2018 онд 238 тэрбум метр куб болж өссөн бөгөөд цаашид энэ тоо 2035 онд 610 тэрбум метр куб, 2050 онд буюу ОХУ, БНХАУын хооронд байгуулагдсан 30 жилийн гэрээ дуусах үед жилийн хэрэглээ 690 тэрбум метр куб болж тогтмол өснө гэсэн тооцоо гарчээ. Харин энэ үед Хятадын байгалийн хийн дотоод нөөцөөр хангах хэмжээ 2018 онд 161 тэрбум метр куб байснаас, 2035 онд 300 тэрбум метр куб, 2050 онд 350 метр куб болно гэсэн харьцангуй удаан өсөлттэй байх тооцоог гаргасан байна. Тиймээс БНХАУ-ын эрх баригчдын хувьд баруун хоолойн ажлыг нэн даруй эхлүүлэх шаардлагатай болж иржээ. Мөн тус улс сүүлийн жилүүдэд Мьянмар тэргүүтэй Зүүн өмнөд Азийн орнуудаас авах байгалийн хийн импортоо нэмэгдүүлэх болсон байна.

ОХУ өнгөрсөн жилд дэлхий зах зээлд 200 тэрбум шоо метр байгалийн хий экспортолсон байна. Харин БНХАУ-ын байгалийн хийн эрэлт хэрэгцээ 300 гаруй тэрбум шоо метр байгаа. БНХАУ Ази, Номхон далайн бүсийн орнуудаас байгалийн хий авдаг ч 2030 онд өнөөгийн Европын хэрэглээ 600 тэрбум шоо метр хэмжээнд хүрэх урьдчилсан тооцололтой байгаа юм. Тиймээс ч эхлүүлсэн байдаг. Хэрэв БНХАУ АНУ-тай харилцаа муудвал Катар, Австралиас шингэрүүлсэн хийг далайн тээврээр татах боломжгүй нөхцөл үүсэх учир ОХУ-аас авах санаачлагыг стратегийн хувьд чухал ач холбогдолтой гэж үзсэн юм.

Өрсөлдөгч  хувилбарууд – Казахстаны санал

«Сибирийн хүч 2» хоолойг Казахстанаар дайруулах боломжтой тухай саналыг  тус улсын эрчим хүчний сайд Н.Ногаев 2020 оны 2-р сарын 12ны өдөр ОХУ-ын эрчим хчний сайд А.Новактай уулзахдаа тавьсан. Энэ саналыг өмнө нь 2019 оны 11 сард Казахстан мөн тавьж байсан бөгөөд тус улс өөрийн зүүн бүсийг хийгээр хангахын тулд «Сибирийн хүч 2» хоолой, эсвэл Барнаулаас тусад нь хоолой татах сонирхолтой байгаагаа илэрхийлж байсан юм. Казахстаны зүүн хэсгээр дайруулахыг Оросын экспертүүд эрсдэлтэй хэмээн үзэж байна. Тус улс өөрийн байгалийн хийг БНХАУ-д нийлүүлж байгаа, улс төрийн нөхцөл байдал нь өөрчлөгдсөн, шинэ ерөнхийлөгч К-Ж.Токаев барууны улс орнуудтай харилцаагаа өргөжүүлж байгаа, үндэстэн хоорондын зөрчил хэд хэд гарсан гэх мэт үйл явдал болсныг тэд онцолж байна.

ОХУ-аас БНХАУ руу хийх байгалийн хийн нийлүүлэлтийг ямар нэг улсаар дайруулахгүй шууд хийнэ гэж ОХУ удаа дараа мэдэгдэж байсан. Энэ  нь Монгол юмуу Казахстанаар дамжуулахгүй гэсэн утга боловч ОХУ-ын Байгалийн нөөцийн яамны 2017 онд мэдэгдсэнээр Газпромын «Алтай» хоолой Алтайн Укокийн хөндийгээр  дамжихааргүй төлөвлөгдсөн гэж байсан нь энэ маршрутыг сэргээх боломжгүй болсныг үндсэндээ нотолж байгаа юм. 

Дүгнэлт

ХИЙН хоолойг Монгол Улсын нутаг дэвсгэрээр дайруулах эсэх асуудлаар гурван улсын төрийн тэргүүн  байр сууриа илэрхийлэх болов. Энэ нь олон улсын харилцаан дахь зарим нөхцөл байдал болон хоёр хөрш улсын дотоод эдийн засгийн нөхцөл байдал гэсэн хүчин зүйлтэй холбоотой.  Монголоор хийн хоолойг дамжуулах тохиолдолд аль ордын нөөц, эх үүсвэрийг ашиглах вэ гэдэг асуудал гарна. Үүнээс хэрэгжих эсэх нь ч шалтгаална. ОХУ-ын байгалийн хийн салбарыг хөгжүүлэх бодлогын гол баримт бичиг болох Дорнын хийн хөтөлбөрт дээрх хувилбарууд ороогүй, ордуудын нөөцийн ашиглалтыг тус хөтөлбөрөөр хуваарилчихсан байгаа. Үүнд өөрчлөлт оруулахад амаргүй, гэвч шаардлага гарвал нэмэлт өөрчлөлт орно. Ялангуяа Монголоор дайрах маршрутаас өөр өөрсдийн бүс нутгийн тулгамдсан асуудал болох агаарын бохирдол (Улаан-Үд, Чита хотын), ядуурлыг бууруулахад түлхэц өгнө хэмээн хүсэн хүлээж буй ОХУ-ын БН Буриад Улс, Өвөр Байгалын хязгаарын удирдлагын, тухайлан «эрч хүчтэй, өсөж яваа  шинэ залуу губернаторуудын төлөөлөл» гэгдэх А.Цыденов, А.Осипов нарын Москва дахь нөлөө, «лобби» хэр хүчтэй байхаас ч хамаарна. Нэг үгээр хэлбэл, тэд бол манай улстай ашиг сонирхлоороо нэгдсэн тал байх болно.

Нөгөө талаас, манай улсын хувьд зайлшгүй анхаарах ёстой нэг асуудал бол үйл хөдлөлийн зан төлөв («behavior») юм. Хийн хоолойг дамжуулагч улс нь нийлүүлэгч талд ямагт эрсдэл учруулдаг. Украин, мөн сүүлийн хэдэн сарын турш Беларусийн гаргаж байгаа үйлдлийг харахад улс төрийн талаар «барьцаанд авах»-ыг оролдох,  эдийн засгийн хувьд үнийн хүлээж авамгүй санал гэнэт тавих зэрэг төстэй талууд ажиглагддаг. Үнийг худалдан авагч талын тарифаар бус, нийлүүлэгч талын дотоод дахь хэрэглэгчийн тарифаар авахыг шаардах зэрэг байдал тогтмол хүндрэл учруулж байна.

Үүний зэрэгцээ  дамжуулагч улсын дотоод улс төрийн байдал тогтворгүй бол эрсдэл улам нэмэгдэнэ. Иймээс нийлүүлэгч ч, хэрэглэгч ч, дамжуулагч улсгүйгээр шууд хоолой татах бүх бололцоог хайх нь зүй юм. Монгол Улсын дотоод нөхцөл байдал, гадаад бодлогын залгамж чанарт «эргэлзэх» байдал ямар нэг хэмжээгээр арилсан болох нь ОХУ-ын ерөнхийлөгчийн байр сууринаас харагдаж байгаа гэж хэлж болно. Тиймээс улс төрийн гацаа нийлүүлэгч талдаа арилсан гэж үзэх үндэслэлтэй юм. Харин манай улс өөрийн хэрэгцээний бүтээгдэхүүнийг худалдан авах зан төлөв тогтвортой, өөрөөр хэлбэл эдийн засгийн эрсдэл байхгүй гэх итгэл ОХУ, БНХАУ-д аль алинд нь төрсөн цагт энэ төслийн «ногоон гэрэл» аслаа гэж үзэх үндэслэлтэй тул үүнд илүү анхаарч, хөршүүддээ хоёрдмол утгагүй, ойлгомжтой «дохио», «мессеж»-үүдийг тодорхой агуулгатайгаар, мөн  давтамжтайгаар өгч байх нь чухал юм.

(1) Встреча с Председателем КНР Си Цзиньпином и Президентом Монголии Халтмагийн Баттулгой. http://kremlin.ru/events/president/news/60753

(2) Перспективные лицензионные участки Восточной Сибири и Республики Саха (Якутия), АО «Росгеология», 2017 

(3) https://www.eia.gov/international/analysis/country/CHN 

«Монголын талаас удаа дараа тавьж буй Орос, Хятадыг холбох байгалийн хийн хоолойг Монгол Улсын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрүүлэх саналыг Орос, Хятадын талууд хүлээн авч, нааштай хандана гэж найдаж байна» 

Монгол Улсын Ерөнхийлөгч Халтмаагийн Баттулга

«Монгол түншүүд маань Оросоос Хятад руу татах байгалийн хий дамжуулах хоолойг Монголын нутгаар барих санал гаргасан. Энэ бол эрчим хүчний салбарт хамтрах таатай боломж. Бид дэмжинэ. Гэхдээ энэ нь том төсөл тул техник, эдийн засгийн үндэслэлийг нь маш сайн бодож, боловсруулах ёстой»

ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.В.Путин

«Монгол Улсын нутгаар дамжуулан Хятад, Оросыг холбосон байгалийн хий дамжуулах хоолой барих тухай Монголын талын саналыг чухалчлан үздэг. Энэ асуудлаар гурван тал үргэлжлүүлэн ярилцаж, төслийн техник, эдийн засгийн үндэслэлийг ул суурьтай судлахыг санал болгож байна» 

БНХАУ-ын дарга Ши Жиньпин

Уншсан:2074
Дэлгэрэнгүй унших
сурталчилгаа

Сэтгэгдэл

Үзэл бодол

Д.Сумъяабазар: Нийтийн тээврийн чанар, хүртээмжийг сайжруулахад бүх талаар дэмжиж ажиллана

Огноо:

4 өдрийн өмнө

,

Нийслэлийн Засаг дарга бөгөөд Улаанбаатар хотын Захирагч Д.Сумъяабазар нийтийн тээврийн аж ахуйн нэгжүүдийн төлөөлөлтэй уулзаж, үйлчилгээг иргэдийн хэрэгцээ, шаардлага, стандартад нийцүүлэх талаар санал солилцож, шийдвэрлэх арга замын талаар хэлэлцлээ. Уулзалтад нийтийн тээврийн үйлчилгээ эрхэлдэг төр, хувийн хэвшлийн 20 орчим байгууллагын удирдлага хийгээд холбогдох албаныхан оролцсон юм.

Энэ үеэр Нийслэлийн Нийтийн тээврийн газрын дарга Б.Жавхлантбаатар “Нийслэлийн нийтийн тээврийн хүртээмжийг нэмэгдүүлэхээр парк шинэчлэл хийж буй. Тодруулбал, 2020 оноос хойш цахилгаан 79 автобус, “Евро 5” дизель хөдөлгүүрт их багтаамжийн 284 автобус, хоёр давхар, цахилгаан эх үүсвэрээр ажилладаг 10 автобус, хүүхдийн 75 автобус, дунд багтаамжийн хоёр автобус, нийт 450 автобусаар парк шинэчлэл хийгээд байгаа юм. Харин 2023-2024 онд их багтаамжийн дизель хөдөлгүүртэй 600, цахилгаан хөдөлгүүртэй 160, дунд багтаамжийн 50 автобус, нийт 810 тээврийн хэрэгслээр парк шинэчлэл хийхээр төлөвлөсөн. Энэ хүрээнд 2023 оны есдүгээр сараас 2024 оны нэгдүгээр сар хүртэл нийт 704 автобус оруулж ирэхээр төлөвлөж байна” гэлээ.

Түүнчлэн нийтийн тээврийн үйлчилгээг өвлийн цагийн хуваарьт шилжүүлэн, есдүгээр сарын 15-наас шөнийн тээврийн үйлчилгээг найман чиглэлд явуулж эхэлжээ.

Нийслэлийн Засаг дарга бөгөөд Улаанбаатар хотын Захирагч Д.Сумъяабазар:

-Нийтийн тээврийн үйлчилгээ хүртээмжтэй, стандарт хангасан байх ёстой. Энэ зорилгын төлөө бид ажиллаж байна. Аж ахуйн нэгжүүд ч мөн гэрээгээр хүлээсэн үүргээ биелүүлж, санхүүгийн сахилга баттай байх хэрэгтэй. Судалгаагаар манай баримталж ирсэн бодлого иргэдийг нийтийн тээврээр зорчихгүй байхад чиглэсэн байна. 2007 онд нийслэлийн иргэдийн 67 хувь нь нийтийн тээврээр үйлчлүүлж байсан бол энэ тоо 2022 онд 34 хувь болж буурсан.

Улаанбаатар хотод нийтийн тээврийн хүртээмжийг нэмэгдүүлэх, метро нэвтрүүлэх зайлшгүй шаардлагатай. Энэ хүрээнд Ажлын хэсэг байгуулж, холбогдох судалгаа, ажлуудыг хийж байна. Улс, нийслэлийн төсвийн хөрөнгөөр автобуснуудын иж бүрэн парк шинэчлэл хийж байгаа. Мөн маршрут, төлөвлөлтийг шинэчлэх шаардлагатай. Нийт 1220 гаруй автобусаар парк шинэчлэл хийж буй. Өмнө нь ийм хэмжээний парк шинэчлэл хийж байгаагүй. Түүнчлэн хотын хөгжлийг боомилж буй хуулиудыг өөрчлөхөөр Улаанбаатар хотын багц хуулийг боловсруулж байна.

Өнгөрсөн 30 жилийн хугацаанд бид зөвхөн үр дагавартай зууралдаж ирсэн. Одоо Нийслэлийн Засаг даргын дэргэд Бодлогын судалгаа, шинжилгээний төв байгуулагдаж, эрдэм шинжилгээний байгууллага, судалгааны төвүүд, их, дээд сургуулийн эрдэм шинжилгээний 30 гаруй хүрээлэнтэй хамтран шалтгаанд суурилсан бодлого гаргахаар ажиллаж байна гэлээ.

Нийтийн тээврийн аж ахуйн нэгжүүдийн удирдлагууд хүний нөөцийн хомсдол хамгийн их тулгамддаг асуудал гэдгийг хэлж байв. Мөн компаниуд хувиараа автобусны нөхөн хангалтыг хийдэг боловч автобусыг үйлчилгээнд гаргадаггүй. Иймээс бодлого, менежмент, зохион байгуулалтаа сайжруулах санал гаргаж байлаа. Түүнчлэн парк шинэчлэлийн хүрээнд оруулж ирж буй автобуснуудын хуваарилалтыг хүртээмжтэй хийж, нөхөн төлөх боломжийг тодорхой, уян хатан болгох, нэмээд түлшний чанарыг сайжруулахгүй бол автобуснууд 2-3 жилийн дараа шаардлага хангахгүй болох эрсдэлтэйг хэлж байв. Тэрчлэн жолооч нарын цайны цаг 10 минут байдгийг 20 минут болгож уртасгах, ариун цэврийн байгууламжийн асуудлыг шийдэх хэрэгтэйг онцоллоо.

Хотын дарга нийтийн тээврийн чанар, хүртээмжийг сайжруулахад аж ахуйн нэгжүүдийг бүх талаар дэмжин ажиллахаа илэрхийлэв.

НЗДТГ-ЫН ХЭВЛЭЛ МЭДЭЭЛЭЛ, ОЛОН НИЙТТЭЙ ХАРИЛЦАХ ХЭЛТЭС

Дэлгэрэнгүй унших

Үзэл бодол

Л.Оюун-Эрдэнэ: Монгол Улс ирэх хоёр жилд экспортын таван гарцтай болно

Огноо:

6 өдрийн өмнө

,

Монгол Улсын Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ Сэлэнгэ аймагт ажиллах үеэрээ Алтанбулаг боомтын өргөтгөл шинэчлэл, Алтанбулаг чөлөөт бүсийн үйл ажиллагаатай танилцлаа.
“Шинэ сэргэлтийн бодлого”-ын Боомтын сэргэлтийн хүрээнд Азийн хөгжлийн банкны санхүүжилтээр тус боомтыг өргөтгөж шинэчилж байна. Энэ хүрээнд зорчигч тээврийн 19, ачаа тээврийн 18, дэд бүтцийн таван барилга, иж бүрэн инженерийн шугам сүлжээ, 6.000 м2 ногоон байгууламж, тусгаарлах зурвас бүхий дөрвөн эгнээ 1.7 км урттай авто зам, 7.000 м2 авто зогсоол, 30.000 м2 зам талбай баригдана. Төслийг хоёр үе шаттай гүйцэтгэж байгаа бөгөөд одоогийн байдлаар авто зам болон зогсоолын ажил дуусах шатандаа явж байна. Ажлыг “Эйч кэ би интернэшнл холдинг” ХХК хийж гүйцэтгэжээ.

Алтанбулаг боомтын бүтээн байгуулалтын нэгдүгээр хэсэг болох ачаа тээврийн терминал аравдугаар сарын 1-нд бүрэн ашиглалтад орно. Ингэснээр өнөөдрийг хүртэл түр байраар явж байсан боомтын үйл ажиллагаа шинэ байрандаа орох нөхцөл бүрдэнэ. Зорчигч тээврийн терминалын хэсгийг энэ ондоо багтаан ашиглалтад оруулахаар шамдаж байна гэж Монгол Улсын сайд, Боомтын сэргэлтийн Үндэсний хорооны дарга Б.Тулга танилцууллаа. Боомтын шинэчлэлийг бүрэн хийснээр Алтанбулаг боомтоор өдөрт нэвтрэх зорчигчийн тоо гурав, ачааны болон суудлын тээврийн хэрэгслийн тоо тус бүр дөрөв дахин нэмэгдэнэ гэж тооцож байна.


 
“Шинэ сэргэлтийн бодлогын хамгийн чухал зорилт бол боомтын сэргэлт. Өнгөрсөн хугацаанд манай улсад Замын-Үүд чиглэлийн ганцхан төмөр замаар ачаа эргэлт явж ирсэн. Засгийн газар ирэх хоёр жилд экспортын таван гарцтай болох зорилт тавьсан. Шивээхүрэн, Бичигтийн ажил дуусчихна. Зүүнбаян, Гашуунсухайт холбогдно. Замын-Үүдээ өргөтгөж байгаа. Дараагийн том зорилт бол гурван улсын коридор. Шивээхүрэнг Арцсуурьтай, Бичигтийг Эрээнцавтай, Замын-Үүдийг Алтанбулагтай холбоно.  Замын-Үүд Алтанбулагийн вагон депо дээр хүчин чадлыг нь нэмэх төсөл хэрэгжиж байгаа. Аравдугаар сард дуусна. Алтанбулаг, Замын-Үүдийг холбох зорилт тавьсан. Эдгээр шинэчлэлийг дагаад ачаа тээврийн эргэлт зөвхөн Монгол Оросын хооронд биш ОХУ, БНХАУ-ын хооронд экспортын гарц нээгдэж, Монгол транзит улс болох бодлого хэрэгжих боломж бүрдэнэ. Хоёрдугаарт, Алтанбулаг-Замын -Үүдийг хурдны зам, төмөр замаар, хос  царигаар холбох чиглэлийг БНХАУ-д айлчлах үеэрээ тавьсан. Удахгүй ОХУ-дхийх айлчлалын үеэрээ энэ асуудлыг тавина. Шинэ сэргэлтийн бодлогыг хэрэгжүүлж эхэлснээр ДНБ-ий 43 их наяд орчмын эргэлтийг 75 их наядад авчирлаа. Замын-Үүд Алтанбулагийн чөлөөт бүс болон ачаа тээврийн терминалууд бусад олон улсынхэмжээнд эргэлтэд орж эхэлбэл ДНБ 100 их наяд хүрэх боломжтойг Ерөнхий сайд онцоллоо. Хувийн хэвшлийнхний олон жил хүлээсэн хөнгөлөлттэй тарифын асуудлыг Засгийн газар шийднэ. Ингэж чадвал малын түүхий эд, хөдөө аж ахуйн бүтээгдэхүүнийг экспортлох  боломж бүрдэж, хөдөө аж ахуйн салбарт үсрэнгүй хөгжлийн гарц болно гэдгийг Ерөнхий сайд мэдэгдлээ.

 
Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ Алтанбулагийн чөлөөт бүсийн үйл ажиллагаатай танилцлаа. Алтанбулагийн чөлөөт бүсэд импортоор орж ирж буй архи, согтууруулах ундааны худалдан авалттай холбоотойгоор зарим хязгаарлалт хийсэн бөгөөд үүнээс үүдэн хохирол амсаж буй талаар аж ахуйн нэгжүүдийн төлөөлөл Ерөнхий сайдад ярив. Холбогдох албаныхан архи согтууруулах ундааг татваргүй бүсээс иргэд арилжааны зориулалтаар авах тохиолдол газар авсан тул зохицуулалт хийсэн хэмээн мэдээллээ. Ерөнхий сайд ГЕГ, ЭЗХЯ, Алтанбулаг чөлөөт бүсийн захирагчийн Ажлын алба зэрэг холбогдох байгууллагуудын төлөөллийг багтаасан Ажлын хэсэг байгуулж, асуудлыг шийдвэрлэхийг үүрэг болголоо.

Дэлгэрэнгүй унших

Үзэл бодол

С.Мяндасмаа: Төмөр замын тээврийн тухай хууль шинэ оны эхний өдрөөс хэрэгжиж эхэлнэ

Огноо:

9 өдрийн өмнө

,

Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийг УИХ-аар хэлэлцэн баталсан билээ. Тиймээс энэхүү хуульд тусгасан онцлог зүйл заалтуудыг иргэдэд таниулахаар ЗТХЯ-ны Хуулийн хэлтсийн дарга С.Мяндасмаатай ярилцлаа.

-Төмөр замын тээврийн тухай хууль батлагдсан. Хууль хэрэгжүүлж эхлэх хүртэлх бэлтгэл ажил хэр явж байна вэ гэдгээс яриагаа эхэлье?

-Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулга УИХ-ын хаврын чуулганаар өнгөрөгч долдугаар сарын 7-нд эцсийн хэлэлцүүлгийг хийж баталсан. Ирэх оны нэгдүгээр сарын 1-нээс хүчин төгөлдөр хэрэгжиж эхэлснээр өмнөх хууль хүчингүй болно. Харин хууль хүчин төгөлдөр үйлчилж эхлэхээс өмнө бид бэлтгэл ажлыг хангасан байх ёстой. Шинэ хуульд төмөр замын тээврийн шинэ агентлаг байгуулахаар тусгасан. Энэ агентлагийг байгуулах тухай УИХ-ын тогтоол бас дагалдаж гарсан байгаа. Тогтоолдоо ЗТХ-ийн сайдын эрхлэх асуудлын хүрээнд Засгийн газын хэрэгжүүлэгч агентлаг Төмөр замын газар гэж байгуулахаар тусгасан. Үүний дагуу бид Төмөр замын газрын орон тоо, ерөнхий бүтцийн бүдүүвчийг боловсруулж яамдаас санал аваад энэ сардаа багтаан Засгийн газрын хуралдаанаар хэлэлцүүлэхээр бэлтгэл ажлаа бүрэн хангаад байна. Мөн дараагийн нэн яаралтай хийх ажил бол Төмөр замын тээврийн тухай хуульд зайлшгүй батлахаар заасан дүрэм журмууд бий. Тэдгээр дүрэм журмаа хууль хүчин төгөлдөр мөрдөхөөс өмнө баталсан байх ёстой учраас ажлын хэсгүүдийг долдугаар сарын сүүлчээр байгуулаад ажиллаж байна. Төмөр замын газраа байгуулж, дүрэм журмуудаа батлуулчихвал бэлтгэл ажил хангагдана гэж үзэж байгаа. Гэхдээ бас нэг чухал ажил нь энэ хуулийг хэрэгжиж эхлэхээс өмнө олон нийт, хэрэглэгчдэд хуулиа таниулах нь чухал.

-Галт тэрэгний хөдөлгөөн зохицуулалтын нэгдсэн төвийг татан буулгаад шинээр Төмөр замын газар гэх агентлагийг байгуулах уу. Эсвэл энэ төв агентлагийн харьяанд байх уу?

-Нэмэлт зардал гаргахгүйгээр ГТХЗНТ-ийн бүтэц зохион байгуулалтыг өөрчлөн байгуулахаар болсон. Өөрөөр хэлбэл, хуульд заасан үндсэн шаардлагуудаа тавиад бэлэн байгаа бааз сууриа ашиглах юм. Энэ байгууллагын чиг үүргийг хуулийн хоёрдугаар бүлгийн 10 дугаар зүйлд тодорхой заасан байгаа. Тухайлбал, 10.2.2-т “Төмөр замын техник, технологитой холбоотой журам, аргачлал, горим, заавар, техникийн даалгавар, жагсаалт, загвар батлах”, 10.2.3-т нь “Төмөр замын суурь бүтцүүдийн хооронд дамжуулах ачааны төрөл, хэмжээг тогтоох, хяналт тавих”, 10.2.4-д “Галт тэрэгний хөдөлгөөний нэгдсэн зурмаг болон нэгдсэн технологийн горим батлах, суурь бүтцүүдийн хоорондын галт тэрэгний хөдөлгөөнийг захирамжлан зохицуулах”... гэхчлэн олон зүйлийг тодорхой зааж өгсөн.

-Ер нь энэ хуулийг шинэчлэх болсон шалтгааныг  тайлбарлаж өгнө үү?

-Одоо мөрдөж буй хуулийг 2007 онд баталсан шүү дээ. Хуулийн хэрэгжилтийн явцад өөрчлөх хэрэгцээ шаардлага практикаас гарч ирсэн. Өмнө нь “Улаанбаатар төмөр зам” ХНН гэх ганц хуулийн этгээд байсан шүү дээ. Тэгвэл сүүлийн арав гаруй жилд төмөр замын тээврийн салбарт өмчийн хэлбэр бүхий хуулийн этгээд бий болсон. Хэрэглэгчийн тоо өссөн. Тодруулбал, 2010 оны байдлаар суурь бүтэц эзэмшигч, тээвэрлэгч нэг байсан бол одоо суурь бүтэц эзэмшигч дөрөв, тээвэрлэгч дөрөв, суурь бүтэц барих, угсрах эрх бүхий 253, дагнасан болон салбар зам, талбайд хөдлөх бүрэлдэхүүн эзэмшигч 250 орчим болж нэмэгдсэн. Тэгэхээр эдгээрийн хооронд үүсэх харилцааг зайлшгүй зохицуулах шаардлага үүссэн. Нэгэнт ийм олон хөдлөх бүрэлдэхүүн эзэмшигч, тээвэрлэгчтэй болсон учраас тэдний тэгш оролцоог хангах зайлшгүй асуудал тулгарсан. Нөгөө талаар төмөр замын шинэ төслүүд хэрэгжиж эхэлсэн шүү дээ. Тэгэхээр зураг төслийг нь хэн хийж, хяналтыг хэн тавих юм, тухайн объектыг хүлээж авахад ямар шаардлага тавьж, ямар баримт бичиг байх ёстой юм гэх зэрэг практик шаардлагууд гарч ирсэн. Хууль зүйн үндэслэлийн хувьд олон хууль шинээр батлагдсан. Тухайлбал, Зөрчлийн тухай хууль, Захиргааны ерөнхий хууль, Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого, гэхчлэн олон эрх зүйн баримт бичиг гарч ирсэн учраас тэдгээртэй Төмөр замын тээврийн тухай хуулийг нийцүүлэх шаардлагатай болсон. Тиймээс бид хуулиа өөрчлөн найруулж, УИХ-аар батлууллаа.  

-Тэгэхээр суурь бүтэц эзэмшигчид, тээвэрлэгчдийн хоорондын харилцааг зохицуулах заалт одоо хэрэгжиж буй хуульд байхгүй учир ёстой өөр өөрийнхөө дураар л явж байсан гэсэн үг үү?

-Тийм, өөр өөрийнхөөрөө л явж ирсэн. Хэн нэгнийг хязгаарладаг ч юм уу, эсвэл хэн нэгэнд давуу эрх олгодог. Үүнийг зохицуулах хууль байхгүй учраас яалт ч үгүй гэрээ байгуулж, түүндээ нэг тал нь давуу эрх эдлээд байсан. Тиймээс төмөр замын тээвэрт оролцож буй байгууллагууд бүгд тэгш эрхтэй байх заалтыг шинэ хуульд тусгалаа. Төмөр замын суурь бүтцийн үйлчилгээнд тавигдах шаардлага гэдгийг бид оруулсан. Энэ нь, суурь бүтцийн үйлчилгээ үзүүлэгчид галт тэрэг харилцан чөлөөтэй нэвтрэх нөхцөлийг тусгасан гэрээг байгуулсан байх гэж заасан. Өөрөөр хэлбэл, хэн нэгэнд давуу эрх олгож, нэгэнд нь хязгаар тавихгүй гэсэн үг. Дэд бүтцүүд хоорондоо огтлолцох тохиолдолд галт тэрэг харилцан чөлөөтэй нэвтрэх нөхцөлийг бүрдүүлсэн байна. Суурь бүтцийн үйлчилгээ үзүүлэгч нь үйлчилгээ үзүүлэхээс үндэслэлгүйгээр татгалзах, гэрээ байгуулахаас зайлсхийхийг хориглоно. Харин тухайн замынх нь хүчин чадал муу, эсвэл зам дээр нь осол гологдол гарсан, нэг бол засварлаж байгаа бол татгалзаж болно. Бусдад давуу байдал олгох, тээвэрлэлтийн үйл ажиллагаанд саад учруулах, өрсөлдөөнийг хязгаарлах зэргийг хориглоно. Энэ бол хамгийн чухал заалт гэж хэлж болно.

 Мөн суурь бүтэц эзэмшигч, тээвэрлэгч нь тусдаа хуулийн этгээд байна гэж тусгасан. Ингэснээр тээвэрлэгч нар тэгш оролцох боломж нь бүрдэнэ гэж үзэж байгаа юм. Харин УБТЗ ХНН аль алиныг нь эзэмшдэг. Гэхдээ хуульд зааснаас өөрөөр бол олон улсын гэрээгээ дагаж мөрдөнө гэж заасан байгаа.

Бид хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслөө боловсруулахдаа Хууль тогтоомжийн тухай хуулийн дагуу хэлэлцүүлэг хийж, төр, хувийн хэвшлийн төмөр замын байгууллага, мэргэжилтнүүд рүү албан бичиг явуулж санал авсан. Саналуудаа заавал ямар үр дүн, үр дагавартай юм гэдгийг нь давхар бичүүлж авсан. Үүнд төмөр замын нийт байгууллагууд идэвхтэй оролцсон. Өртөө, зөрлөгүүдээр нэг бүрчлэн явж санал хүсэлтийг нь авч, хэлэлцүүлэн тусгасан учраас нэлээд сайн хууль боллоо гэж үзэж байгаа. Шинэ хууль хэрэгжиж эхэлснээр одоо мөрдөж буй хууль хүчингүй болно.

-Та шинэ хуульд тусгасан өөр шинэлэг, онцлог зүйл заалтуудаас танилцуулна уу?

-Төмөр замын тээврийн тухай хуульд хэд хэдэн онцлог зүйл заалт орсон. Тухайлбал, төмөр замын суурь бүтцийн өмчлөл, эзэмших талаар нэлээд тодорхой заасан. Нийтийн төмөр зам нь төрийн өмчийн буюу төрийн өмч давамгайлсан хуулийн этгээдэд байна. Ингэхдээ улсын хил дамнасан, хилийн боомт чиглэсэн төмөр зам нь нийтийн төмөр замд хамаарна. Өөрөөр хэлбэл, энэ төмөр замыг хувийн өмчийн хуулийн этгээд эзэмшихгүй. Бусад улс оронд ч ийм байдаг юм билээ. Харин энэ төмөр замын өмчлөгч нь нэг хуулийн этгээд байна. Тээвэрлэгч, хөдлөх бүрэлдэхүүн эзэмшигч тусдаа хуулийн этгээд байхгүй гэсэн үг. Төмөр замын суурь бүтцийг төр, хувийн хэвшлийн түншлэлээр барих тохиолдолд суурь бүтцийн өмчлөлийг шилжүүлэх, хугацаа, түншлэлийг хэрхэн тавих нөхцөлүүдээ гэрээнд тусгаж өгөөд, тэр концессын хугацаандаа суурь бүтцийн үйлчилгээ үзүүлэгч нь тээвэрлэгчийн үйл ажиллагаа эрхэлж болно. Өөрөөр хэлбэл, 400-аад км төмөр зам бариад ирэнгүүт яг ашигтай хэсэгт нь өөр хуулийн этгээд төмөр замын тээвэрлэлтийн үйл ажиллагаа явуулах ч юм уу, хязгаар тавихгүй. Тэр хүн зардлаа гаргасан л бол тээвэрлэлтийн үйл ажиллагаа эрхэлж болно гэсэн зохицуулалтыг оруулсан.

 Дээр нь төмөр замын зураг төслүүдтэй холбоотой чухал зүйл заалтууд орсон. Өөрөөр хэлбэл, энэ зураг төслийг хэн хийх юм гэхчлэн. Зураг төсөлтэй холбоотойгоор хяналт тавих субъектийг нь оруулсан. Төмөр замыг барихдаа зүгээр нэг хэдэн хүн шийдэхгүй, төмөр замын сүлжээ гэдэг юмыг зохицуулж өгсөн. Сүлжээ гэдэг нь цаашид хаашаа яаж төмөр зам тавьж, хэрхэн хөгжих юм гэдгийг хуулиар зохицуулна. Ингэхдээ төмөр замын сүлжээнд дараах хүчин зүйлийг харгалзана. Нийгэм эдийн засаг, бүс нутгийн хөгжлийн бодлогыг харгалзана. Үнэхээр тэр бүс нутагт төмөр зам тавьснаар нийгэм эдийн засагт ач холбогдолтой юм уу. Дараа нь хүн амын суурьшил, ирээдүйн хөгжлийг харна. Ирээдүйд ямар ч хүн суурьшихааргүй бол болохгүй шүү дээ. Гэхдээ цаашид бид тухайн бүс нутагт хүн амын суурьшил бий болгоё гэвэл тэр төлөвлөлтөө гаргаад ирж болно. Үүний дараа ашигт малтмалын орд газрын байршил, нөөц ашиглах боломжийг харна. Дээр нь олон улсын болон хил орчмын нутагтай хамтын ажиллагаа нь ямар байх юм. Төмөр зам тавьснаар үнэхээр хөгжихөөр бол бид төмөр замын сүлжээнд оруулна гэсэн үг. Энэ мэтчилэн төмөр замын сүлжээ, түүнд тавигдах шаардлагаа хуульд оруулсан.

Мөн дээр дурдсан Төмөр замын агентлагийнхаа чиг үүргийг тодорхой тусгасан байгаа.

-Орон нутгийн засаг захиргаа тухайн төмөр замыг барихад, ашиглахад хэрхэн оролцох, хамтран ажиллахыг тусгасан байх?

-Тиймээ, хэрвээ тухайн бүс нутагт төмөр зам төрийн бодлогоор тавьж буй тохиолдолд байгалийн баялаг, ашигт малтмалаа ашиглуулах. Магадгүй төмөр зам дээр гологдол, осол аваар гарсан тохиолдолд яаж туслах юм. Төмөр замын орчны аюулгүй байдлыг хангахад хэрхэн хамтарч ажиллах юм гэхчлэн орон нутгийн засаг захиргааны чиг үүргийг тусгасан.

-Ингэхэд шинэ хууль маань хэдэн бүлэг, хэдэн зүйлтэй вэ?

-Хуучин хууль найман бүлэг, 34 зүйлтэй байсан. Ирэх нэгдүгээр сарын 1-нээс хэрэгжих шинэ хууль маань 11 бүлэг, 43 зүйлтэй болсон.

-Төмөр зам барих зардал мөнгөнд хяналт тавихтай холбоотой зүйл заалт байгаа болов уу?

-Төмөр замын сүлжээ, суурь бүтцийн бүтээн байгуулалтын талаар хуулийн тавдугаар бүлэгт тусгасан байгаа. Энд төмөр замын төслүүд хэрхэн яаж хэрэгжих, суурь бүтэц барих, засварлахад ямар шаардлага тавих юм гэдгийг тодорхой заасан. ТЭЗҮ заавал байх ёстой шүү дээ. Геологийн дүгнэлт, ус зүйн судалгаа, геодези хэмжилтийн тайлан, археологи, палентлогийн судалгаа, байгаль орчны нөлөөллийн үнэлгээ судалгаа, инженерийн тооцоо, нарийвчилсан зураг төсөл, техникийн шаардлага зэргээс бүрдэнэ. Төмөр замын суурь бүтцийн зураг төслийн Монгол Улсын эрх бүхий хуулийн этгээдээр магадлуулсан байна. Зургийн шаардлага хангасан байна уу, төсөв нь уялдаж байна уу, хэт өндөр, эсвэл хэт бага байна уу гэдгийг магадлалаар оруулсан байх шаардлага тавьсан. Үүнтэй холбоотой бас шинэ журмаар нарийвчлан зохицуулна. Тэгэхээр журам батална.

-Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийг Хаврын чуулганаар хэлэлцүүлэхэд нь сонсож байлаа. Тэгэхэд төмөр зам барих эрхийг хэн олгох тухай нарийн заалтууд орсон гэж хуулийн төслийн ахлагч хэлж байсан. Энэ талаар тодорхой мэдээлэл өгнө үү?

-Зөв асуулт байна. Төмөр зам барих эрхийг ямар тохиолдолд хэн олгох вэ гэдгийг шинэ хуульд тодорхой заасан. Тодруулбал, Хилийн тухай хуулийн 26.1-д заасны дагуу Засгийн газар нь хилийн зурваст төмөр замын суурь бүтэц барихтай холбоотой асуудлыг шийдвэрлэнэ. Мөн үйлдвэрлэлийн зориулалттай төмөр замын чиглэлийг тогтоох эрхтэй. Үйлдвэрлэлийн гэхээр жишээ нь “Оюутолгой” компани өөрийн үйлдвэрлэлд ашиглах төмөр зам барья гэвэл ямар чиглэлээр, яаж барихыг Засгийн газар шийдвэрлэнэ. Үүнд аль нэгэн аж ахуйн нэгж ч өөрийн үйлдвэрлэлийн хэрэгцээнд зам барих нь хамаарна.

  Харин нийтийн төмөр замын чиглэл, царигийн асуудлыг УИХ тогтооно.

-ЗТХЯ ямар эрх олгох вэ?

-Төмөр замын суурь бүтэц, салбар замын барилгын ажлыг эхлүүлэх, үргэлжлүүлэх зөвшөөрөл олгох, ашиглалтад оруулахтай холбоотой ажлыг зохион байгуулах эрх нь ЗТХЯ-нд байгаа. Өмнөх хуульд барилгын ажил эхлүүлэх зохицуулалт байгаагүй учир бид Барилгын тухай хуулийг даган мөрдөж байсан юм. Харин шинэ хуульдаа бид энэ зохицуулалтаа төмөр зам гэж тодорхой заагаад салгаж оруулсан.

-Тарифтай холбоотой шинэлэг ямар заалт тусгав?

-Өмнөх хуульд ч тарифтай холбоотой зүйл заалт байгаа. Одоо харин орон тооны бус тарифын зөвлөл байна гэж тусгасан. Энэ зөвлөл нь үнэхээр тарифыг нэмэх шаардлагатай юм уу, үгүй юу гэдэг дээр дүгнэлт, зөвлөмж гаргана. Зөвлөлийн ажиллах дүрмийг төмөр замын асуудал эрхэлсэн Засгийн газрын гишүүн батална. Дарга, гишүүнийг төмөр замын асуудал эрхэлсэн Засгийн газрын гишүүний саналыг үндэслэн Төрийн захиргааны байгууллагын дарга томилно гэж байгаа. Өөрөөр хэлбэл, агентлагийн дарга томилно. Энэ зөвлөлд зөвхөн нарийн бичгийн дарга нь орон тооных байх  юм. Бүрэлдэхүүнд нь Эдийн засаг хөгжлийн төмөр замын асуудал эрхэлсэн төрийн захиргааны төв байгууллага, ШӨХТГ, ашгийн ба ашгийн бус хуулийн этгээдийн төлөөллөөс оролцуулсан таван хүн байна. Харин төмөр замын суурь бүтцийн үйлчилгээ үзүүлэх тээвэрлэгч, салбар зам эзэмшигч нь өөрөө тарифаа тогтооно. Тариф тогтоох аргачлалыг салбарын сайд батална. Тогтоосон тарифаа хэрэв нэмэх шаардлагатай гэж үзвэл Тарифын зөвлөлд хүсэлтээ тавина гэсэн үг.

-Төмөр замчид нийгмийн чиглэлээр ямар давуу зүйл заалтууд орсон бол гэдгийг их сонирхож байгаа. Энэ талаар?

-Энэ бол маш чухал зүйл заалтуудын нэг. Хуучин буюу одоо мөрдөж буй хуульд төмөр замын байгууллагад тасралтгүйгээр эрэгтэй 25, эмэгтэй 20 жил ажилласан бол зургаан сарын дундаж цалинтай тэнцэх хэмжээний тэтгэлэг олгоно гэж заасан байдаг. Энэ “тасралтгүй” гэдэг үг хүмүүсийн боломжид асар их хязгаар болоод байсан. Амьдрал баялаг шүү дээ. Тухайн ажилтан чөлөө авдаг, хүүхдээ асардаг ч юм уу, ямар нэгэн шалтгаанаар ажлаас гараад эргээд ороход дээрх тэтгэмжийг авч чадахгүй нөхцөл байдал үүсдэг байсан. Үүнийг хуулийн хэлэлцүүлэг хийхэд бараг төмөр замчин бүр ярьсан учраас “тасралтгүй” гэдэг үгийг авсан. Үнэхээр тэр хүнд амьдралын ямар ч шалтгаанаар чөлөө аваад эргэж орсон ч нийт ажилласан жил нь 20 жил хүрч л байвал тэтгэмжээ авах хэрэгтэй шүү дээ. Тэгээд зургаан сарын дундаж гэж байсныг 10-аас доошгүй сарын дундаж цалинтай тэнцэх хэмжээний нэг удаагийн мөнгөн тэтгэмж авна гэж заасан. Харин хуулийн энэ заалтыг Хамтын гэрээгээрээ илүү таатай нөхцөлөөр шийдвэрлэх эрх нь нээлттэй.

-Энэ тэтгэмжийг хэн гаргах вэ?

-Яг үнэн, энэ зардлыг хэн гаргах вэ гэдгийг шинэ хуульд тодорхой тусгаж өгсөн. Зөвхөн ийм тэтгэмж олгоно гээд орхичихвол төр өгөх юм уу, хувийн хэвшил нь юм уу тодорхойгүй болно. Өмнөх хуульд ийм тодорхойгүй байсан шүү дээ. Харин одоо бол тухайн ажил олгогч энэ зардлыг гаргана гэж тодорхой заасан. Өөрөөр хэлбэл, тухайн төмөр замын байгууллагын үйл ажиллагаагаа хэвийн явуулахад хүчин зүтгэж, хүнд хүчир ажил эрхэлж буй хүмүүсийнхээ тогтвортой байдлыг хангах үүднээс нэгдүгээрт “тасралтгүй” гэдэг үгийг хасаж, хоёрдугаарт олгох тэтгэмжийг нь хэн олгохыг тодорхой болгож, хэмжээг нэмж өглөө.

-Шинэ хуулийн талаар дэлгэрэнгүй ярилцсанд баярлалаа. Танд ажлын өндөр амжилт хүсье!

Эх сурвалж: ЗТХЯ

Дэлгэрэнгүй унших
сурталчилгаа

Санал болгох